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 （旧）關西電気鐵道開業用。ドイツ流儀。 戦後、新生「関西電鉄」のマークをつけた姿です。  （旧）關西電気鐵道時代の姿です。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 100型電車は、關西電気鐵道（今の本線北部）開業用に作られた、松下車両（これは架空）の記念すべき「製造第１号」形式です。 關西電気鐵道は、もともと「松下車両」の「車両実験線」として作られた…という側面が強く、この電車も「手本」として輸入した、ドイツ製の通勤電車のスタイルを色濃く残していて、同時期に登場した他社の電車と比べて「明らか」に違うその姿に、当時の沿線住民は、この頃「親会社」だった「松下」のニックネームにちなみ「ナショナルさんのハイカラ電車」と呼んで親しんだそうです。 メーカーの視点から見た解説文 戦後も暫くは「河内線」等で活躍し、1977年に引退。 現在、八雲駅付近に「110型とともに静態保存」されています。 |
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 （旧）關西電気鐵道増備用。100型を「国産部品」に一部変更したもの。 戦後、新生「関西電鉄」のマークをつけた姿です。  （旧）關西電気鐵道時代の姿です。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 110型電車は、關西電気鐵道（今の本線北部）増備用に作られた、松下車両（これは架空）100型を「一部国産部品を使用して製造」された形式です。 100型は、「海外部品を流用」したための「製造コスト高くついた」ことから、「松下車両の製造能力向上」を目指して「国産部品」を多用した電車ですが、「電装品」は100型と同じものを使用しています。 戦後も暫くは「河内線」等で活躍し、1979年に引退。 現在、八雲駅付近に「100型とともに静態保存」されています。 また、同系の124型が、「界磁チョッパ試験車」として改造され、後継形式の登場に「大きな役割」を果たしました。 |
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 希少な「松下車両」製の電車。枚方延伸用。 これはMcの200型。 これはTｃの250型 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 200型電車は、守口松下（いまの八雲）〜枚方間延伸開業用に松下車両（これは架空）で1935年に作られた19メートル級の大型電車です。 当時、松下車両の「実験線」を兼ねていた“北本線”に、「鉄道省」（のちの国鉄）向けの新型車両のプロトタイプとして投入された形式です。 特徴はドア部分にあって、「親子ドア」形状になっていて、閑散時間帯には「親ドア」（大きなドア）のみを、またラッシュ時間帯には「子ドア」（小さなドア）も一緒に開く事で、乗降をスムースにする工夫を施した、当時としては、先進の工夫が採用されていました。 しかし、その“凝った”構造のため、戦後の車体修繕時に「小ドア」部分が埋められてしまいました。また、一部の車両は「両開きドア」の試験車に選ばれ、オーソドックスな両開きドアに改造されました。 晩年は河内線に投入され、1979年に引退しました。 |
 戦前の“メーカー規格型”車両。高槻延伸用。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 300型電車は、枚方〜高槻間延伸用に松下車両（これは架空）で1939年から製造された、19ｍ級の大型電車です。 200型と同じく19ｍ級ですが、「鉄道省」（のちの国鉄）向けに「２両編成」で作った200型では「大きすぎた」ため、単行で運転できる「両運転台」を採用しました。 また、「四条畷線」（現在の学研本線）用の1200系とは、「軌間」や「車体長」以外はほとんど「共通」で、このへんはさすが「メーカー規格型車両」と言うべき感じです。 メーカーの視点から見た解説文 戦後、大半が4000型に車体更新されました。 |
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 （旧）和泉急行電鉄開業用。地域輸送用３ドア車。 関西電鉄編入後の姿です。  これは和泉急行電鉄時代の姿。明るめのマルーン１色塗りです。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 220型電車は、和泉急行電鉄（今の本線南部）開業用に作られた、 地域輸送用の３ドアの車両です。 車内はロングシートで、主に普通用として活躍していました。 20両も「量産」された為に、戦後の「関電」成立後暫くは南部路線のどこでも見れる形式だったのですが、本線地下線開業後、Ａ‐Ａ基準不適合のためほとんどが「河内線」に転属しました。 そして、1974年から1977年までに4000型に「台車」「主用機器」を譲って引退しました。 |
| 主要諸元 単行・1C4M抵抗制御・自動空気(SMEs)ブレーキ |
| 編成図 登場時 ←新世界 Mc+Tc 水間観音（水間）→ 晩年 ←新世界・新日鐵前 Mc+Tc 関西佐野（泉佐野）・千早・蔀屋→ |
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 「和歌山」に行けなかった、悲運の急行用。 これはMcの320型。 これはTｃの370型 関西電鉄編入後の姿です。  これは和泉急行電鉄時代の姿です。（絵はモ500） 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 320型電車は、日本車両(日車)で1935年に和急電100（→220型）と同時に製造された、18メートル級急行用電車です。 堂々としたスタイルは、「親会社」であった「参急2200系」を狭軌化したようなデザインで、同じ頃に登場したライバル(新京阪デイ100・阪和モヨ100)などと比べて、ひけを取らない性能を持った本格的長距離用転換クロスシート車です。 和泉急行電鉄は、和歌山の「海南」まで路線を延伸する「野望」を持っており、この電車は、本来は「新世界〜海南 急行」のヘッドマークをつけ、華々しく活躍する…予定でした。 モーター出力も高く、「犬鳴峠」を越える性能も備えていましたが、実際の「開業区間」は「水間観音」（いまの水間）まで。 本来の「性能」を活かしきることが出来ませんでした。 戦後、やっと急行運用につけましたが、区間はなんと、 もと南海の「堺〜千早（いまの千早赤阪）」間。 「犬鳴峠」用の高出力は、「金剛山」行きで活かされることになりました。 そして、「金岡公園（いまの金岡）駅大改造」が完成した1966年に、 「新世界発着」へと「戻って」きました。 そして5000系が登場しても急行からはずされず、高架駅の「新世界」発着の「葛城線・金剛急行」として、活躍しました。 その後、河内線に転属することなく、葛城線・千早ローカルで余生を送り、1979年に引退しました。 |
| 主要諸元 ２連・1C4M抵抗制御・自動空気(SMEs)ブレーキ（発電ブレーキ併用） |
| 編成図 登場時 ←新世界 Mc+Tc 水間観音（水間）→ 晩年 ←新世界・新日鐵前 Mc+Tc 関西佐野（泉佐野）・千早→ |
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 “新生”関電の「ロクサン」。 これはＭｃの500型 これはＴｃの550型 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 500型電車は、1948（昭和23）年に導入された、もと「鉄道省63形」で、関西電鉄初の20ｍ級車両です。 電動車（モハ→500型）と制御車（クハ→550型）がそれぞれ５両づつ「割り当て」られ、替わりに（旧）河内金剛鉄道の「小型車」が「地方私鉄」へと「旅立って」いきました。 「戦時設計」のため、「車体」が弱く、1953年には、早くも「車体更新」を受けて「見違える様」になりました。  500型（車体更新後） 550型（車体更新後） 絵をクリックすると大きくなります。 しかし、「更新車」でも「前面非貫通」のため、1961（昭和36）年に完成した、「本線地下区間」には入線できず、活躍の場を「葛城線」に移して、「本線運用」から撤退。 1973年に4000型（1974年登場形式）に「台車」「主用機器」を譲るために引退しました。 |
| 主要諸元 ２連・1C4M抵抗制御・自動空気(SMEs)ブレーキ |
| 編成図 登場時 ←高槻・新世界 Mc+Tc 上町南（今は廃止<神法院町からは離れている>）・関西佐野（泉佐野）→ 晩年 ←新世界・新日鐵前 Mc+Tc 関西佐野（泉佐野）・千早・蔀屋→ |
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 戦後初の「新車」 これはMcの510型。 これはTcの560型 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 510型電車は、戦後初の完全新製電車で、1951（昭和26）年に登場しました。 1953（昭和28）年の「水間」〜「関西佐野（現・泉佐野）」間の延進開業用として製造されたこの電車は、20ｍ級の車体こそ「ロクサン」と同じ…ですが、当時、乗客数が少なかったことから「３ドア」となっており、「現在の本線系車両のドア数の基礎」を作った車両といえます。 「全金属製」の車体をいかして、1961（昭和36）年に完成した、「本線地下区間」にも入線して、ながらく「本線」の「主力」として活躍。 その後「河内線」に移り、1986（昭和61）年に引退しました。 また、124同様、同系の526+576の編成が「ＶＶＶＦ試験車」として改造され、後継形式の登場に「大きな役割」を果たしました。 |
| 主要諸元 ２連・1C4M抵抗制御・自動空気(SMEs)ブレーキ |
| 編成図 登場時 ←新世界 Mc+Tc ・関西佐野（泉佐野）→ 晩年 ←高槻・新世界・新日鐵前 Mc+Tc 関西佐野（泉佐野）・千早・蔀屋→ |
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 近車製カルダン試作編成。 これは登場時の姿です。  運用末期の姿です。  「犬鳴線」用両運改造車です。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 600型電車は、1957(昭和32年)に近畿車輛で製造された、関西電鉄初の高性能車両です。 両運転台車、もしくはＭｃ＋Ｔｃの編成で1Ｃ4Ｍ制御、シュリーレン式軽量車体を採用したこの電車は、本線の高性能車導入のさきがけとして試作した意味合いが強く、数々の新技術を導入して「今日」の車両の基礎を作った電車です。 ごく少数量産（２連組・両運車 各１０編成づつ、計３０両）されたのみで、その後は700型が量産されました。 ちなみに610型は、最後の新製両運転台車です。 特に台車は関西電鉄「唯一」のシュリーレン式であるKD21を採用しましたが、保守点検が大変だったらしく、その後の車両には採用されませんでした。 その後、異端児がゆえに、後継車両が増備されるにしたがって、支線運用にも使いやすいように両運転台車が更新され、片運転台車も改造、両運転台車改造が進められたのですが、河内線には600型のみの編成が１本のみ残されていました。 晩年は増結・支線区用として活躍し、最晩年は「河内線ラッシュ時運用」として活躍しました。 誕生50年の2007年6月に「さよなら運転」として本線高槻〜東浅香山(この間、普段営業運転をしない《本線河内連絡線》を走行した)〜河内線金岡団地〜蔀屋を走行し、全車引退（足回りは3300型に転用）しました。 |
| 主要諸元 １〜６連・1C4M抵抗制御・電磁直通(HSC)ブレーキ |
| 編成図 登場時 ←高槻 Mc_Tc 関西佐野（現・泉佐野）→ 晩年 ←新日鐵前 Mc_Tc_cMc_Mc_Tc 蔀屋→ ←（包近）・熊取 cMc' 大体大・犬鳴温泉→（この運用は2006年に5100型「シェルパカー」に置き換えられ消滅） |
 戦前製電車の車体更新車。 これは登場時の姿です。  運用末期の姿です。 絵をクリックすると大きくなります。 |
| 〜解説〜 |
| 4000型電車は、旧社型の100〜320型および6000型（初代）の走り装置を流用した電車で、1974(昭和49年)に登場しました。 小型車体の多かった、河内・犬鳴線系統の体質改善を目的として、なおかつ低コストで大量に造備するために、当時主力だった、800型のボディに、旧型の走り装置等を流用。 車内はロングシートを採用したため、登場時は、特に葛城線の乗客には、評判が悪かったそうです。 晩年は釣り掛けのまま冷改されて「河内線」で活躍しましたが、 車体”だけ”新しいので、他形式への編入が進み、「4000型」としての運用は、2006年4月で終了。 関西電鉄から「吊り掛けサウンド」が消えてしまいました……。 |
| 主要諸元 ２〜６連・1C4M抵抗制御・自動空気(SMEs)ブレーキ |
| 編成図（代表的なもの） 本線・葛城線 ←高槻・新世界 M'c_T_M'c 関西佐野（現・泉佐野）・千早赤阪→ 河内線 ←新日鐵前 M'c_T_M'c_T_M'c 蔀屋→ 犬鳴線 （包近）・熊取 M'c(_Tc／510型) 大体大・犬鳴温泉 |
